Introducción
La Estación de autobuses de Preston fue construida entre 1968 y 1969, su diseño brutalista fue realizado por los arquitectos Keith Ingham y Charles Wilson de la firma Building Design Partnership.
En el año 2013 fue catalogada de Grado II, lo que significa que el edificio es de especial interés arquitectónico y garantiza todos los esfuerzos para preservarlo, después de que en el 2012 fue amenazado con la demolición por el Concejo Municipal de Preston, alegando que costaría £ 23m renovarlo y más de £ 5m para mantenerlo en pie. Tras muchas especulaciones en 2013 y gracias al inversor local Simon Rigby el edificio se salvó de la demolición y se preparaba para un remodelación.
Cuando se construyó, la estación reemplazó cuatro terminales más pequeñas de intercambios de autobuses, como parte de una visión futura para transformar a Preston en una «Superciudad» que podría acomodar a una población en rápida expansión. Esto, nunca sucedió, dejando una estación de autobuses mucho más grande de lo requerido.
En vísperas de la Segunda Guerra Mundial, la cercana ciudad de Blackpool se había adelantado en el concepto general de la estación, construyendo una estación de autobuses con estacionamiento integrado de varias plantas. Al igual que Preston en período de posguerra, antes de la contienda Blackpool estaba en la vanguardia de las ciudades inglesas que buscaban soluciones innovadoras para aumentar los niveles de tráfico.
Ubicación
La estación de Preston es la terminal central de autobuses del distrito, en Lancashire, Inglaterra. Está rodeada por delantales de hormigón y se encuentra en una estructura de isla, con un tamaño y funcionamiento similares a un aeropuerto, colocada en el centro de una ciudad rural del norte de Inglaterra, con 140.000 habitantes, y prioridad de acceso terrestre para los autobuses.
Concepto
Como una «megaestructura» de los años 60 que combinaba varias funciones, fue diseñada para recrear el sentido de lo monumental dentro de la escena de la ciudad británica y como centro de tráfico para la región. En el momento de su construcción el arquitecto Keith Ingham dijo que su objetivo era ofrecer a la gente común algo del lujo que ofrecían los viajes aéreos, algo que pocas personas de esa época podían permitirse.
El crítico de arquitectura Tom Dyckhoff se refiere a la estación con estas palabras”…la Estación de Autobuses de Preston resume ese raro período en el reciente pero ya muy lejano pasado en el que como nación nos enorgullecimos de prodigar tiempo y dinero para crear espacios colectivos de calidad e igualdad en todo el país, incluso para las actividades más mundanas, como tomar un autobús o comer un pastel en el café de la estación…”
El frente curvo de hormigón del estacionamiento es la principal característica arquitectónica del diseño y centra la atención en la gran longitud del edificio mientras crea un elegante efecto de anilla horizontal claro-oscuro a lo largo de las elevaciones principales este y oeste.
El edificio muestra una mezcla inusual de la nueva arquitectura brutalista, influenciada por un Le Corbusier tardío, suavizada por una aplicación de curvas hacia las elevaciones principales, amplias rampas de estacionamiento y las curvaturas en los extremos, donde se ubica la antigua parada de taxis.
Espacios
La terminal de autobuses combina su capacidad para 80 autobuses de dos pisos, 40 de cada lado del edificio, con un estacionamiento de cuatro plantas para 1.100 automóviles.
El acceso peatonal a la estación se realiza a través de una pasarela y tres pasos subterráneos peatonales, uno de los cuales se conecta directamente con el adyacente Guild Hall, en el extremo sur. Por el norte se conecta con el Ringway. Rampas curvas y ascensores conectan con las plantas de aparcamiento.
En el extremo sur de la estación se encuentra una antigua parada de taxis, una plataforma de espera redonda con techo de hormigón también redondo y un pórtico iluminado de 24,38m de altura.
Planta baja
La planta baja tiene una columna central de edificios de dos plantas que contienen en el primer nivel instalaciones para pasajeros tales como quioscos, cafetería, oficinas de información y reservas, y las oficinas para el personal e instalaciones de descanso en el nivel superior.
A cada lado hay áreas de espera adyacentes a las paradas del autobús, cada una dividida por barreras de metal y madera. El vestíbulo de pasajeros está totalmente acristalado y la mitad inferior de las fachadas principales está rodeada por un sistema de puertas correderas, dos puertas para cada parada de autobús. Encima de las puertas, un tablón indica los números y destinos originales de la parada de autobús. Las rampas de acceso muestran las paredes con paredes de azulejos blancos y pisos de goma negra. Hay tres ascensores públicos y escaleras que comunican con estacionamiento de arriba.
Plantas superiores
Los 4 niveles superiores del edificio brindan espacios de estacionamiento a los que se puede acceder mediante rampas. El aparcamiento es notable por la estructura curva de las barreras de hormigón en voladizo. La balaustrada de la primera planta del parking protege a los pasajeros del clima al permitir que los autobuses penetren debajo. Los ingenieros de la firma Ove Arup and Partners, diseñaron la curva distintiva que crean los balcones del estacionamiento y que otorgan al edificio un aspecto orgánico y escultórico. Los bordes del aparcamiento también son funcionales evitando que los parachoques se golpeen contra una pared vertical.
Los extremos norte y sur del edificio están revestidos de azulejos blancos colocados verticalmente con juntas anchas y roturas en el patrón de cuadrícula en cada nivel.
Estructura
Mediante el uso de técnicas industriales como el moldeo prefabricado de placas de hormigón, fue posible crear un diseño que sirviera a la función del edificio y al mismo tiempo contribuya a su poder estético.
El edificio es rectangular, con aproximadamente 170 m de largo por 40 m de ancho, y se encuentra dentro de una ancha plataforma que se extiende a ambos lados para permitir los movimientos de los autobuses. Hay rampas curvilíneas para el estacionamiento en los extremos norte y sur del edificio.
Las columnas de soporte tienen un agregado de guijarros de playa que se exponen mediante granallado. Cuatro ejes de elevación rectangulares, cada uno revestido de azulejos blancos, sobresalen por encima de la cubierta superior del aparcamiento.
Materiales
En su construcción se utilizó hormigón armado, acero y placas prefabricadas con revestimiento parcial de baldosas blancas y acristalamiento. La señalización original era de poliéster reforzado con vidrio, material que también se utilizó en las cabinas telefónicas y los tablones de horarios.
En el momento de su construcción se estableció una fábrica en el lugar para realizar los elementos necesarios para darle al edificio su perfil único. Usando moldes de poliéster reforzado con vidrio, las 2.800 piezas utilizadas se produjeron en poco menos de un año. La versatilidad y flexibilidad del poliéster permitió hacer frente a las curvas compuestas de las formas requeridas y proporcionar un acabado superficial liso.
Para reducir el peso de las barreras de hormigón del estacionamiento, su grosor se redujo a un mínimo, con el desafortunado resultado del desprendimiento del material y la oxidación del refuerzo interno de acero.
Tanto en el interior como en el exterior se utilizaron materiales de alta calidad, como los azulejos blancos de Shaws of Darwen. Los arquitectos diseñaron accesorios personalizados para la estación, que incluyen asientos de madera de iroko engrasados, puertas corredizas y rieles de acero, pasamanos de madera engrasados, señalización y relojes únicos.
El piso de la estación de autobuses es de baldosas de caucho negro, mientras que la columna central está revestida de azulejos blancos colocados verticalmente en la planta baja con acristalamiento hacia las oficinas de arriba. El techo de la sala de pasajeros muestra los plafones expuestos de hormigón prefabricado.
