Terminal y Estacionamiento Hoenheim Norte

Introducción

Como consecuencia de la congestión y contaminación en el centro de Estrasburgo las autoridades de la ciudad han desarrollado un nuevo servicio de tranvía. La primera parte de esta iniciativa fue la creación de la línea A que atraviesa Estrasburgo de este a oeste. Con ello se invita los ciudadanos a dejar sus coches en aparcamientos especialmente diseñados y hacer uso del nuevo transporte público que los lleva a las partes mas congestionadas e internas de la ciudad.

Paralelamente a su construcción se creó un comité encargado de involucrar actuaciones artísticas en puntos claves de la línea, tal es el caso de los artistas Bárbara Kruger o Mario Mertz en la línea A.

A finales de 1990 se comenzó a proyectar la segunda parte de esta planificación, la línea B, que irá de norte a sur. Para esta etapa y como parte de las intervenciones fue invitada la arquitecta Zaha Hadid para diseñar una nueva estación y un aparcamiento para 700 vehículos en el vértice norte de la nueva línea.

En 2003 el proyecto de la Terminal y Estacionamiento Hoenheim Norte ganó el Premio Mies van der Rohe de Arquitectura Contemporánea de la Unión Europea.

Ubicación

La terminal fue construida en el extremo norte del área metropolitana de Estrasburgo, Francia, en una zona de campo abierto, aunque uno de los extremos del aparcamiento se acerca a un grupo de nuevas viviendas.

Durante el día este edificio-instalación cumple adecuadamente las funciones para las que fue concebido, pero al tratarse de un “objeto artístico” con un fuerte impacto en el paisaje, durante la noche se convierte en un lugar de reunión espontánea, fiestas o espectáculos.

«…Cualquier nueva arquitectura debe desafiar los criterios del pasado y ofrecer programas dinámicos, activos, abiertos a usos y usuarios…»(Z. Hadid)

Concepto

La visión de Zaha Hadid Architects para Hoenheim-Nord se basa en la idea de patrones de fuerza, flujos en el campo del electromagnetismo. Esto es muy apropiado dado el suministro de energía eléctrica que utilizan los sistemas de trenes ligeros urbanos como el de Estrasburgo.

“… nuestro concepto utiliza campos superpuestos, haciéndose eco del enérgico movimiento de automóviles, tranvías, bicicletas y peatones, fluyendo juntos para formar un todo en constante cambio, pero claramente delineado. En el aparcamiento, las marcas del suelo y los postes de luz delimitan un “campo magnético…” (Zaha Hadid Architects)

El concepto general para la planificación del estacionamiento y la estación consiste en la superposición de campos y líneas que reproducen los movimientos y la velocidad de los automóviles, tranvías, ciclistas y peatones entrelazándose hasta formar un todo en constante movimiento. Esos «campos» son los patrones de movimiento engendrados por los mismos. Cada uno tiene una trayectoria y un rastro, así como un accesorio estático. Es como si la transición entre los tipos de transporte, coche a tranvía, tren a tranvía, bicicleta a tranvía, se presentara como las transiciones materiales y espaciales de la estación, el paisaje y el contexto. Las líneas de fuerza que se materializan por la marcación en el suelo de las plazas de aparcamiento, por los raíles de los tranvías, por las luminarias empotradas en el suelo en canalones apantallados o contenidas en mástiles cilíndricos cuya inclinación indica los flujos dominantes.

Un segundo concepto se basa en la idea de plegado. Todo el edificio, pavimentos, paredes y techo se juntan en una superficie de hormigón, continua y plegada, que crea un lugar intermedio, entre el paisaje y el espacio público interior.

Espacios

Como conjunto, la Estación de Tranvía y el Aparcamiento crean una síntesis entre suelo, luz y espacio. Al articular los momentos de transición entre el espacio paisajístico abierto y el espacio interior público, se espera que se ofrezca una nueva noción de “naturaleza artificial”, que difumine los límites entre los entornos naturales y artificiales hacia la mejora de la vida cívica de la ciudad.

La Estación contiene un programa básico de espacio de espera, estación terminal de tranvías y ómnibus, estacionamiento para 700 coches, almacenamiento de bicicletas, baños, boleterías y tienda. La estación se extiende 3000 m².

Las funciones de circulación en cada espacio están claramente definidas mediante gráficos tridimensionales de luz y aberturas. Tiras de luz en el suelo, el techo o los muebles crean un todo sincrónico, un espacio enérgico y atractivo que informa y conduce al usuario.

Aparcamiento

El aparcamiento, con una extensión de 25000 m², se divide en dos partes que pueden albergar 700 coches. Los espacios están marcados con líneas blancas en el suelo de asfalto negro y comienzan alineados de norte a sur en la parte más baja del sitio, luego giran suavemente de acuerdo con la curvatura de los límites del lugar, arremolinándose como un diagrama de campo magnético.

Delgadas columnas de iluminación se elevan desde el suelo, inclinadas en igual ángulo y altura, regularmente espaciadas a lo largo de la curva que describen las plazas de aparcamiento. Guardan cierta semejanza con limaduras de hierro cuyos extremos fueran colocados sobre un campo magnético. La intención es combinar elementos estáticos y dinámicos a todas las escalas, una constante en todo el proyecto.

Estructura

Cercano a una obra artística, el proyecto puede asemejarse a una instalación relacionada con el “land art”, ya que encaja en la relación, a la vez cercana y extraña, que mantiene con el lugar, plano y poco urbanizado. La “naturaleza artificial” a la que Hadid hizo referencia en numerosas ocasiones.

El proyecto, en esencia un campo de postes de iluminación que dibuja el trazado de los aparcamientos de los coches y una cubierta en zig-zag que arranca desde el pavimento, construye la Estación de Tranvías de la ciudad de Estrasburgo.

Cubierta

La losa de hormigón, en zig-zag si se la observa desde arriba, primero roza el suelo, como levitando, antes de elevarse por una sucesión de pliegues y convertirse en cubierta que se apoya sobre postes de acero cilíndricos e inclinados rellenos de hormigón. Estos postes, que delimitan el espacio del término de la línea B, se agrupan en conjuntos angulares a juego con las columnas de luz, son de diferentes secciones y posicionamientos obedeciendo a los movimientos bajo el techo de los pasajeros en espera o embarque. Los cortes realizados en el hormigón contribuyen a la idea de dinámica y mantienen una incertidumbre en cuanto a la interioridad de la línea.

El refugio para bicicletas repite el patrón tanto en sus paredes de celosía como en los propios soportes para bicicletas.

La losa de hormigón con 30cm de espesor se desarrolla sobre el sitio con superficies que nunca son completamente horizontales o verticales. El concepto de plegado requería el menor espesor posible. La losa de hormigón se vertió en dos tiempos, superponiendo una primera capa de diez centímetros formada de forma tradicional y una segunda capa de veinte centímetros cubriendo la primera, permitiendo el plano de refuerzo en los extremos de los voladizos de casi quince metros. En la estructura los muros se fusionan con la cubierta

Planta

En planta, la estructura cambia de un lado a otro en ángulos agudos, delineando hábilmente las diferentes partes de la terminal. Sus muros están perforados por aberturas rectangulares, largas y estrechas, alineadas a lo largo de un campo de fuerza invisible. Algunas de estas aberturas perforan la estructura de lado a lado, permitiendo la entrada de luz natural, otras son nichos para colocar iluminación eléctrica. Durante el día estos estrechos tragaluces destacan con la iluminación que reciben del exterior, mientras que los que se iluminan artificialmente son más oscuros. Durante la noche esta situación se invierte. Esta dualidad cambiante positivo/negativo juega con las ideas de la electricidad: electrodos positivos y negativos y el cambio de corriente alterna.

Materiales

Tanto las paredes como la cubierta fueron realizadas con hormigón visto.

Pantallas de vidrio verde en ángulo, prácticamente el único color en esta obra maestra monocromática, albergan áreas de espera para los pasajeros.

La terminal se asienta sobre un tratamiento de superficie de suelo de color más claro, que se extiende en un corte curvo a través del estacionamiento en el que se utiliza un material de color oscuro más convencional como revestimiento de superficie. Esto delimita la transición del automóvil al tranvía/autobús y viceversa.