Introducción
Esta obra de estilo Beaux-Arts, realizada por los arquitectos Daniel Burnham y Pierce Anderson, constituye una de las principales estaciones de Washington D.C. A ella llegan las líneas de tren de las compañías Amtrak, Virginia Railway Express y MARC. La terminal conecta con la parada de metro Union Station de la línea roja. Además, frente a ella se encuentran numerosas paradas de bus, lo que hace que Union Station sea un punto clave para la circulación de la ciudad.
Situación
La estación de tren Union Station se encuentra en Washington D.C, Estados Unidos. La terminal está ubicada a tan sólo cuatro manzanas al norte del Capitolio, concretamente en la confluencia de las calles Massachusetts Avenue y Delaware Avenue. Frente a la estación se encuentra la plaza Columbus Circle.
Concepto
La idea inicial de Daniel Burnham y Pierce Anderson para la estación Union Station se centró en el papel representativo de ésta como vestíbulo de la ciudad y en su relación con el Capitolio de los Estados Unidos, situado muy cerca de la terminal. Para dotar al edificio de la imagen monumental que precisaba, los arquitectos volvieron su mirada a los clásicos de la arquitectura, siguiendo la tradición instaurada por la estación de tren Euston de Londres en 1837.
La arquitectura clásica romana inspiró la fachada y el gran vestíbulo de la estación. El Arco de Constantino fue el modelo escogido para el exterior del edificio; las Termas de Diocleciano fueron el referente para el diseño del interior.
Tanto el interior como el exterior de la estación fueron dotados de una serie de estatuas alegóricas que sumaron significado al edificio como uno de los puntos principales de la ciudad. La sensación de amplitud del vestíbulo principal fue acentuada gracias a las bóvedas de Guastavino, muy utilizadas en esa época por los arquitectos americanos Beaux-Arts.
La imagen exterior, similar en muchos de sus rasgos a la Corte de los Héroes de la Exposición Universal de Chicago de 1893 en la que Burnham había sido el arquitecto coordinador de los trabajos, llegó a ser uno de los pocos ejemplos realizados del movimiento City Beautiful, visión urbanística centrada en dotar a las ciudades de monumentalidad a través de grandes avenidas verdes siguiendo el modelo barroco de Le Nôtre.
Historia
Previamente a la construcción de Union Station las diferentes líneas de tren que llegaban a la zona tenían su fin en las terminales de New Jersey Avenue Station y B&P’s Station. Cada una de las numerosas líneas tenía además un recorrido diferente hasta llegar a las terminales, por lo que todo el sistema era algo caótico y afectaba al nivel de calle y a la vida de la ciudad.
En 1901 las líneas Pennsylvania Railroad y Baltimore and Ohio Railroad anunciaron su voluntad de crear una estación que uniera los dos finales de línea en una sola terminal conjunta o unida, hecho que le daría el nombre de Union Station a dicha estación. Esto suponía varias cosas. Por una parte, el National Mall se libraría de las vías de tren que lo cruzaban, posibilitando la consolidación de la zona y consiguiendo la apariencia de gran avenida que tiene hoy en día. Por otra parte, la unión de las diversas líneas suponía la posibilidad de crear una terminal capaz de absorber el gran tráfico de pasajeros además de brindar a la ciudad una monumental estación a la altura y escala de la capital del país.
Ese mismo año, el Senador James McMillan, presidente de la comisión para la creación de Union Station, recibió una carta del renombrado arquitecto de Chicago Daniel Burnham, que además era miembro de la U.S. Senate Park Commission.
“La estación y sus alrededores deberían tratarse de una manera monumental, ya que serán el vestíbulo de la ciudad de Washington y estarán próximos al mismo Capitolio” – Daniel Burnham
El proyecto recayó finalmente sobre el arquitecto chicagüense. Sin embargo, antes de ponerse en marcha el encargo tuvo que aprobarse el plan y lidiar con la oposición de parte de la población. Fueron necesarios dos años para que el Congreso aprobara el decreto ley S.4825 (58th-1st sesión), titulado “An Act to provide a union railroad station in the District of Columbia”, que firmó el Presidente Roosevelt el 28 de febrero de 1903.
La ley permitía a la compañía Washington Terminal Company, propiedad de B&O y PRR, crear una estación monumental con un coste total de 4 millones de dólares. Este presupuesto fue sin embargo superado tan solo con el edificio principal, que acabó costando 5.9 millones de dólares. El gasto total de la obra; que incluyó la terminal, viaductos, túneles, vagones, infraestructura, etc.; terminó siendo de 16 millones de dólares, de los cuales 12 fueron conseguidos mediante títulos hipotecarios y el resto financiado por los propietarios, que más tarde recuperarían el capital mediante acciones y dinero en efectivo. Además, cada una de las compañías de tren recibió 1.5 millones de dólares como compensación por los gastos de retirada de los pasos a nivel que cruzaban diferentes partes de la ciudad.
La obra fue finalmente diseñada por el arquitecto William Pierce Anderson bajo la supervisión de Daniel Burnham, para el que trabajaba en Chicago en la D.H. Burnham & Company.
Aun teniendo la aprobación a nivel federal, el proyecto se encontró con cierta oposición de la población local. El plan suponía el desplazamiento de los vecinos de la zona además de la afectación en el tejido urbano de ésta, las vías en superficie limitarían la comunicación de los barrios colindantes.
El plan inicial contemplaba la creación de túneles bajo las vías para conectar los extremos este y oeste de las calles K, L y M, pero no de la calle H. Esto enfureció a la gente de la zona que se dio cuenta de que se quedaría sin una de las vías más utilizadas para conectar con el centro de la ciudad. Además, este corte de la calle H repercutiría en los negocios locales. Tras varias reuniones entre los representantes de las compañías involucradas en la obra y la asociación Northeast Washington Citizens, el 10 de marzo de 1902 se anunció que, tras escuchar las quejas de los ciudadanos, finalmente se construiría un túnel de 228 metros que cruzaría las vías del tren por debajo para evitar el corte de la calle H. Tras superar este enfrentamiento y aprobarse la ley S.4825, la obra pudo empezar a ejecutarse.
La construcción de Union Station supuso la eliminación de 100 casas en el barrio de Swampoodle, una zona deprimida y con alta criminalidad, que tras la creación de la terminal se vio revitalizada. Además, el afluente del Rio Potomac, Tiber Creek, fue canalizado bajo tierra controlando las crecidas que habitualmente afectaban a la zona. Delaware Avenue fue cortada entre Massachusetts Avenue y Florida Avenue, quedando tan solo un tramo entre las calles L y M Noreste. El primer tren llegó a la estación Union Station el 27 de octubre de 1907, sin embargo, el edificio de la terminal no se completó hasta el año siguiente.
Durante la Segunda Guerra Mundial Union Station vivió su periodo de más actividad, alcanzando un tráfico diario de 200.000 personas. El 15 de enero de 1953 un fallo en el sistema de freno de los vagones de un tren hizo que éste no pudiera parar a tiempo y chocara con la terminal. Tras derribar el andén, la oficina del jefe de estación y un kiosco, entró en el vestíbulo de la estación. Al no estar el suelo de ésta preparado para tal peso colapsó, deteniendo finalmente el avance del tren. Afortunadamente nadie salió herido. Al estar próxima la inauguración del mandato del presidente Eisenhower, el hoyo fue cubierto con tablones y vallado temporalmente. Tras algunas reparaciones el tren GG1 pudo volver a funcionar.
Hasta 1971 varias compañías de tren llegaban a la estación Union Station, sirviendo ésta como nodo de comunicación. Ese año todo el servicio de trenes se unificó y pasó a ser manejada por la compañía Amtrak.
En 1967 el presidente de la Civil Service Commission propuso la idea de utilizar Union Station como oficina de turismo durante el aniversario del Bicentenario de la creación de Estados Unidos que se llevaría a cabo seis años más tarde. Con los fondos recaudados se llevaron a cabo tareas de restauración en el vestíbulo, incluyendo una zona para la colocación de una presentación sobre el bicentenario llamada PAVE (Primary Audio-Visual Experience) y que la gente apodó peyorativamente como “the pit” (hoyo o marca). El proyecto se realizo exceptuando el aparcamiento. En el Día de la Independencia de 1976 el conjunto fue abierto al público pero, por falta de publicidad y aparcamiento, el National Visitor Center no llegó a triunfar. El 28 de octubre de 1978 el National Park Service decidió cerrar la presentación expuesta en “the pit” y prescindir de tres cuartas partes del personal de la oficina de turismo.
La decadencia de Union Station no acabó aquí. El 23 de febrero de 1981 el National Park Service cerró el edificio al público tras desprenderse parte del enlucido de yeso del techo en la parte este a causa de las filtraciones de agua de la cubierta. Pese a tener en ese momento una política de austeridad, el gobierno de la administración Reagan otorgó 7 millones de dólares al Departamento del Interior para terminar las reparaciones necesarias en la cubierta, que costaban 8 millones de dólares. Además, se permitió que 40 millones de dólares del Distrito de Columbia destinados al sistema de carreteras fueran dirigidos a la construcción del aparcamiento de la estación. El 19 de octubre de ese mismo año se reunieron integrantes de la administración central y miembros del Comité de comercio, ciencia y transporte del Senado para aprobar medidas adicionales para la puesta a punto de Union Station. Un millón de dólares fue destinado a la realización de dos estudios, uno sobre las reparaciones necesarias en la estación y otro sobre la viabilidad de la conversión de ésta en un complejo comercial. El Departamento de Transporte (DOT) fue autorizado para firmar la construcción de un centro comercial en Union Station con cualquier compañía que estuviera interesada en el proyecto, además de destinar hasta 29 millones de dólares a los trabajos de reparación de la terminal. Estos nuevos acuerdos supusieron el relevo del control de la estación, que pasó de manos del Departamento del Interior a DOT, quien además tuvo que hacerse con el control de todos los aspectos de la terminal comprando la parte privada que algunas compañías controlaban. Para finalizar este proceso fueron necesarios 6 años, en los que DOT recibió 275.000 dólares al año para poder hacer los pagos a las empresas privadas. Una nueva ley promulgó que DOT tendría que convertir la terminal nuevamente en una estación de tren, incluyendo zonas de tickets, de espera y de embarque. El 23 de noviembre el senado aprobó la propuesta de ley, y el 16 de diciembre la Cámara de Representantes hizo lo propio. El presidente Ronald Reagan firmó la ley Union Station Redevelopment Act el 29 de diciembre de ese mismo año.
Al año siguiente la Secretaria de Transporte Elisabeth Dole asignó 70 millones de dólares a las obras de restauración de Union Station. Los elementos decorativos de la estación fueron restaurados. Los tragaluces fueron preservados aunque perdieron su cometido, ya que la nueva cubierta fue construida por encima de la original bloqueando la entrada de luz natural. “The pit” fue reconvertido en un nuevo espacio en el sótano y el gran vestíbulo fue repavimentado con mármol. Unión Station abrió sus puertas de nuevo al público el 29 de septiembre de 1988. “The pit” pasó a albergar primero un cine AMC y más tarde los Phoenix Theatres, cerrados en 2009. Tras el cierre, la zona fue reconfigurada para la creación de un área de restauración y una tienda Walgreens. A lo largo de todo este espacio de sótano todavía hoy pueden apreciarse los arcos con sus números de vía bajo los que se aparcaban antiguamente los trenes.
En los últimos años se han ido abriendo tiendas a lo largo de todo el vestíbulo y corredor principal, al que ya no llegan los trenes. Las puertas originales de éste se han trasladado al corredor que conecta hoy en día con la zona de andenes, el cual fue nombrado en 1994 como W. Graham Claytor Jr. en honor al abogado que trabajó para la Administración de trenes, transporte y defensa durante el mandato de tres presidentes diferentes y que fue presidente de Amtrak entre 1982 y 1993. En 2015 la Union Station Redevelopment Corporation publicó el primer plan para la preservación histórica de la estación con el objetivo de guiar a las futuras generaciones en los esfuerzos por conservar esta obra clave de la ciudad de Washington D.C.
Espacio
Fachada
El frente principal del edificio, de 180 metros de longitud, adaptó el esquema del famoso arco de triunfo romano, el Arco de Constantino, dilatándolo en anchura. De la misma manera que el monumento romano está organizado en base a tres arcos, la fachada de la estación se configuró a partir de tres volúmenes. Los de los extremos contienen un arco cada uno, el central, tres. Debido a la amplitud del edificio, cada una de estas partes fue unida a la siguiente a través de unos volúmenes de menor tamaño que también incluyen una serie de arcos menores. Al igual que en el modelo romano, cada uno de los arcos de la fachada de Union Station fue enmarcado por otros elementos compositivos; columnas y pilastras en el caso de los tres volúmenes principales y pilastras en el caso de los secundarios. El ático de la fachada se asemeja también al antiguo modelo, situándose una serie de estatuas sobre basamentos en los ejes de las columnas. Estas estatuas llamadas “El progreso del ferrocarril”, obra de Louis St. Gaudens, transmiten la ideología propia del Renacimiento Americano; movimiento desarrollado entre 1876 y 1917 caracterizado por la creencia que América era la heredera de la democracia griega, la legislación romana y el humanismo del Renacimiento y que fue expresado a través del modernismo, la tecnología y el clasicismo. Cada una de las estatuas del ático representan a un personaje mitológico o histórico en referencia a un tema: Prometeo por el fuego, Thales por la electricidad, Temis por la libertad y la justicia, Apolo por la imaginación e inspiración, Ceres por la agricultura y Arquímedes por la mecánica. Las inscripciones del ático también reflejan los ideales del Renacimiento Americano. Como ejemplo podemos ver la inscripción lateral que dice: “El, que quiere traer a casa la riqueza de las Indias, debe llevar la riqueza de las Indias consigo, puesto que es al viajar cuando un hombre debe llevar consigo el conocimiento si ha de traer el conocimiento a casa”. En definitiva, ambos edificios se configuran a través de un muro en el que se superpone un sistema compositivo de arcos y columnas, organizado simétricamente mediante una parte baja principal y un ático secundario.
Interior
El interior de la estación se distribuye en dos plantas principales, la del nivel de calle y una subterránea. Nueve de las vías que llegan a Union Station cruzan por este nivel inferior uniendo las rutas del norte y del sur de la ciudad, mientras que el resto desembocan en la planta baja donde se encuentran los andenes.
Accediendo a Union Station desde la plaza Columbus Circle, tras cruzar el pórtico principal, se llega al gran vestíbulo. Con una altura de 29 metros y cubierta con una bóveda al estilo de Gustaviano, éste es el espacio más emblemático de Union Station. Un segundo volumen más bajo hace de puente de unión entre el gran vestíbulo y la zona de trenes, permitiendo que en el espacio principal de la estación se desarrollen otras actividades.
El gran vestíbulo fue diseñado siguiendo el modelo clásico de las Termas de Diocleciano. Una serie de arcos dividen la larga bóveda en varias franjas. Cada una de ellas está decorada con casetones octogonales pintados en dorado. A los lados de la bóveda y entre cada par de arcos, se sitúan una serie de pasos, de entrada a la zona de andenes o al pórtico de entrada de la estación, que dejan pasar la luz natural al gran vestíbulo. Estos pasos están definidos por columnas, entablamentos y estatuas de centuriones romanos. A lo largo del gran espacio central de la estación se encuentran veintiséis de estos centuriones, todos ellos obra de Gaudens.
En el extremo oeste del gran vestíbulo se encuentra la zona de tickets, los servicios y la sala de equipajes. En el extremo este se sitúa el comedor y la sala presidencial.
Sala presidencial
La Sala presidencial fue creada dentro de la terminal para que los representantes del gobierno pudieran recibir a las personalidades que llegaran a la ciudad. Esta estancia también fue pensada para evitar situaciones de peligro para los futuros presidentes, dándoles un lugar de espera seguro, para que no volviera a repetirse un evento como el asesinato de James A. Garfield en la estación de tren de Baltimore and Potomac Railroad Station en Julio de 1881. Durante la Segunda Guerra Mundial la sala se convirtió en una cantina para los soldados para años más tarde convertirse en una sala para los viajeros de las fuerzas armadas del país.
Estructura y materiales
La estructura tradicional de muros de carga de la estación fue complementada en 1988 por una serie de cerchas que contribuyen a la estabilidad de la nueva cubierta, parte de la remodelación llevada a cabo entre 1981 y 1989.
En el proyecto de Union Station se emplearon materiales de gran calidad como mármol, pan de oro y granito blanco.
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