Metro de Bilbao
Arquitecto
Ingeniero estructural
IMEBISA
Ingeniero Eléctrico
Claude Engle
Promotor
Gobierno Vasco, Departamento de Transporte
Año de Construcción
1988 – 1995
Longitud
45,10 km
Área construida
13 500m²
Ubicación
Bilbao, España

Introducción

Un sistema de metro es una excelente demostración de cómo el entorno construido puede influir en la calidad de nuestra vida cotidiana. La construcción de túneles para trenes suele considerarse aisladamente de la previsión de espacios de circulación para las personas, a pesar de que son parte de una experiencia continua para el viajero, comenzando y terminando en el nivel de la calle. Diseñado y construido en dos fases para crear un par de interconexiones de líneas subterráneas a lo largo de las orillas del río Nervión, el Metro de Bilbao fue concebido como una totalidad: desde el principio, las habilidades de arquitectura, ingeniería, construcción y diseño gráfico fueron integradas en una visión compartida.

A diferencia de la mayoría de los sistemas de metro donde los usuarios deben recurrir a las señalizaciones para acceder al andén, el metro de Bilbao fue diseñado con una arquitectura legible que permite un acceso directo a los amplios túneles, ya sea mediante escaleras convencionales, mecánicas o ascensores acristalados. De esta manera la experiencia de movimiento a través de un único gran volumen es dramática a la vez que sencilla, y el concepto ofrece un alto grado de flexibilidad para futuros cambios.Las formas curvas de estos espacios son la expresión de las enormes fuerzas que deben soportar y para las cuales fueron diseñados, mientras que su construcción refleja la gran tradición de ingeniería de Bilbao. Los ingenieros españoles, pioneros en el uso de pórticos móviles para la industria aeroespacial explotan esta tecnología para erigir los paneles prefabricados de hormigón para las estaciones.

«…La capacidad de dominar la comunicación física – la facilidad con que las personas pueden moverse libremente y de manera civilizada – es esencial para el futuro de nuestras ciudades; y la arquitectura de este tipo de infraestructura es fundamental para el desarrollo urbano…»(Norman Foster)

Situación

La red del metro de Bilbao, España, se extiende en ambas márgenes de la ría de la ciudad. Con su trazado en forma de “Y”, sus dos líneas recorren las dos orillas y confluyen en la estación de San Inazio desde donde continúan en un trazado común que llega hasta el Municipio de Basauri. La Línea 1, Plentzia-Basaurí, recorre 31 km y la Línea 2, Santurtzí-Basaurí, 20 km, con un tramo común de las dos líneas de 10,5 km, San Inazio-Basauri.

En 2007 y 2008 el Gobierno Vasco presentó proyectos para la ampliación de este servicio agregando la Línea 3 que se extendería hasta el aeropuerto de Bilbao y las Líneas 4 y 5.

Concepto

La idea fundamental al diseñar las estaciones de metro para el área metropolitana de la ciudad de Bilbao fue la de planificar una red subterránea cerca del nivel de calle, con acceso directo y fácil, estaciones importantes con todos los servicios accesibles y con altos techos abovedados donde nadie se sintiera encerrado. Sir Norman Foster recurrió a la “arquitectura caverna”, haciendo hincapié en la originalidad, la sencillez y la eficacia, convirtiéndose en ejemplo perfecto del resultado de la ingeniería y la arquitectura cuando trabajan juntas.

Buscando la simplicidad y comodidad para el usuario, las dos vías y los andenes se encuentran en un único espacio abovedado que permite distinguir claramente que se trata de estaciones horadadas. Todas las estaciones responden al mismo patrón, a excepción de 2 que se localizan a menos profundidad y han sido realizadas con excavaciones verticales apantalladas y recubiertas con tierra en la superficie, la mas espectacular es la de Sariko.

Marquesinas

Las marquesinas acristaladas, conocidas como ‘Fosteritos’ en referencia a su diseñador, anuncian a nivel de calle las entradas a la Lína 1 del metro y son tan especiales como las de estilo Art Nouveau del Metro de París, diseñadas por Héctor Guimard.

«…una joya de cristal sobre un túnel. De noche resplandece con luz artificial, durante el día es semitransparente; puede proteger de la lluvia y reflejar la luz del Sol: tiene un mantenimiento mínimo y es susceptible de contener señales. Es así un símbolo del Metro instantáneamente identificable…” (Memoria del proyecto, Norman Foster)

Su forma es evocadora del movimiento inclinado y está generada por el perfil de los túneles de la escalera mecánica a medida que suben hasta el nivel del pavimento. Las marquesinas reciben luz natural durante el día y se iluminan por la noche, formando balizas de bienvenida en el paisaje urbano.
En la línea 2, donde las estaciones de profundidad de corte hacen imposible el uso de escaleras mecánicas, los bancos de ascensores crean icónicos puntos de entrada fácilmente reconocibles a pie de calle.

Espacios

Con una configuración en “Y” y una longitud de 45,10 km el Metro de Bilbao fue inaugurado el 11 de noviembre de 1995 y dispone de dos líneas principales con 41 estaciones de las cuales 22 son subterráneas y 16 de superficie. Los andenes presentan un ancho de vías de 1m.

Estaciones

Desde el inicio del proyecto se ha prestado especial atención al diseño y la arquitectura de las estaciones. Además de consideraciones estéticas fue necesario incorporar aspectos de funcionalidad, simplicidad y comodidad para el viajero.
Teniendo presentes estos conceptos el diseño de Foster y su equipo se basa fundamentalmente en las siguientes líneas:

Interior

El tratamiento de la “estación caverna”, con una sección transversal que mide 160 m, donde se encuentran las bahías de pistas, plataformas y entrepisos.
Los entrepisos son las principales explanadas, vinculadas a todas las instalaciones y servicios, donde también se encuentran los dispensadores de billetes y oficinas. Las estaciones ofrecen una extraordinaria sensación de amplitud donde los pasajeros no se sienten encerrados, con acceso a todos los servicios. Los vestíbulos que cuelgan del techo otorgan a la estación rasgos aeroespaciales de gran belleza y funcionalidad. Generalmente cada estación cuenta con dos cañones de entrada que disponen de escaleras mecánicas y ascensores que desembocan en los vestíbulos suspendidos sobre las vías mediante grandes tirantes de acero.

Exterior

Esta es la parte que emerge a la ciudad, la arquitectura de la calle, cuya principal característica son los refugios de acero y vidrio, los conocidos como “fosteritos”. Los sucesivos anillos de acero que se adaptan a la curvatura crean un tubo orgánico que guarda cierta similitud con el cuerpo de un cien pies o una cochinilla. Su función estructural es proteger del frio y de la lluvia a la vez que crea una señal icónica que muestra el acceso al Metro.

Estación de Sarriko

Esta espectacular estación situada entre San Ignacio y Deusto difiere de las de tipo caverna. Su resolución fue consecuencia del gran desnivel existente en la plaza de la superficie, aproximadamente 6m, y de la mala calidad del suelo rocoso.

A diferencia de las otras perforadas con tuneladora, en Sarriko se creó un falso túnel de 20m de profundidad, un vaciado total de volumen que Foster aprovechó para montar con piezas prefabricadas una estación a modo de “puzle”, una amplia cristalera a nivel de calle que cubre su enorme distribuidor y que permite la entrada de luz natural. Por sus dimensiones esta estructura es conocida como el “fosterazo”, ya que es la más grande de las marquesinas diseñadas por Sir Norman Foster para el Metro de Bilbao.

Esta estación tiene la escalera más larga de las líneas de metro de la ciudad, 16.5m de longitud y una altura que oscila entre los 13 y los 19m entre el nivel de los andenes y la cara inferior de la cubierta.

En 1998, Metro Bilbao recibió el Premio Brunel de Arquitectura ferroviaria en su globalidad y la estación de Sarriko en particular.

Estructura

Existen tres aspectos muy definidos en el tratamiento de diseño que el equipo de arquitectos e ingenieros tuvieron en cuenta para la construcción del metro: el tratamiento interno de caverna o túnel de las estaciones con la intercomunicación de los espacios y el aspecto externo que emerge al conjunto urbano de la ciudad. Estos tres aspectos dan forma a la estructura general de la construcción.

Cavernas

Las excavaciones siguieron la idea principal de su diseñador. Foster planeó que cada una de las “cavernas” se convirtiera en el corazón del sistema, un espacio único que reuniera todos los servicios. Para conseguirlo se comenzó la construcción siguiendo el método austríaco de excavación de túneles. Utilizando una tuneladora primero se perforó una galería piloto de 35m2 a modo de sondeo para estudiar las irregularidades rocosas del terreno y permitir planear las diferentes fases de ejecución. A cada lado de la galería se perforaron “las orejas” que sostenidas con cerchas daban origen al arco superior, a continuación se abría el zanjón central, los riñones y la contra bóveda, que daban forma a la excavación definitiva.
Las cavernas de 160 metros cuadrados de sección transversal son el lugar donde se sitúan los viales, los andenes y las entreplantas de distribución.

Acceso de cañón

Las estaciones se componen de una gran galería basilical de la que cuelgan los dos pasillos y entrepisos, creando la sensación de estructuras muy ligeras cuando en realidad son sólidas y resistentes. Estas plataformas colgantes que comunican con los andenes a través de escaleras y un pasillo exento para las escaleras mecánicas que llevan al acceso, cuelgan de la caverna mediante enormes fijaciones articuladas de acero.

Los elementos de mantenimiento como ventilación, cables, conductos de agua, etc. se encuentran bajo los andenes. Las entradas y salidas están realizadas como cañones elípticos de hormigón que recubren el recorrido de las escaleras y al llegar a la calle pasan del hormigón al vidrio.

Cajas

Estación de Sarriko

Cuando el terreno no es rocoso la estación es tipo “caja”, con paredes pantalla verticales y cubierta plana, un ejemplo son las estaciones de San Inazio y la de Sarriko.
En la Estación de Sarriko fue necesario realizar un túnel de 20m de profundidad debido al desnivel de casi 6m sobre rasante y a la mala calidad del suelo rocosos.
En los andenes una entreplanta de hormigón cuelga sobre las vías, pero esta vez en lugar de estar sujeta por los largos tirantes de acero son unos robustos codales de hormigón los que cumplen el cometido, adaptándose mejor al dramático espacio que asciende hacia las pesadas vigas de la cubierta. Por sus características es conocida popularmente como “la araña” o “el cien piés”.

Pasos subfluviales

El trazado del Metro de Bilbao atraviesa dos veces la Ría. Los túneles excavados en estos casos requirieron soluciones técnicas diferentes.

Paso subfluvial de Olabeaga

En este paso se utilizaron túneles prefabricados de hormigón, una técnica conocida como “túneles flotantes” y utilizada por primera vez en España con el apoyo de expertos daneses, ya que la mala calidad del suelo no permitía realizar ninguna excavación. Las enormes dimensiones del proyecto dificultaron su ejecución al tener que fabricar unos cajones para colocar dentro dos viales y los correspondientes servicios complementarios.
Estas piezas prefabricadas tenían que ser manejables para poder moverlas, trasladarlas y colocarlas en su ubicación, por lo cual se hicieron “flotantes”. Se fabricaron dos módulos de aproximadamente 90m de longitud cada uno, con 12 x 8 metros de sección transversal y un peso de 8.000 toneladas. Cada módulo tiene dos cavidades con un diafragma central.

Paso subfluvial de El Arenal

Aunque este paso presentaba similitud con el de Olabeaga en cuanto a la calidad del suelo, la solución técnica adoptada fue diferente. Se utilizó una sofisticada técnica conocida como «jet grouting» que consiste en ir creando roca artificial, consolidando y fortaleciendo los estratos sueltos hasta el punto en que sea posible perforar un túnel en condiciones seguras. Una vez logrado este propósito se continuó con el procedimiento tradicional de excavación.

Materiales

Hay básicamente tres tipos de materiales utilizados en la construcción y diseño arquitectónico, hormigón armado, acero y vidrio.

Las pérgolas de entrada y salida a las estaciones están creadas con una estructura de acero y cristal semitransparente durante el día que ofrecen protección contra la lluvia y requieren un mínimo mantenimiento.

En los espacios públicos las superficies están terminadas con placas modulares, 240x120cm, de hormigón visto arquitectónico. Estas placas prefabricadas son utilizadas como encofrado perdido de revestimiento para el hormigón bombeado. Las remarcadas y anchas juntas longitudinales y transversales le otorgan un ritmo dinámico a los muros y el carácter colgante de las plataformas ayuda a romper la sensación de pesadez y agobio que provoca toda caverna.

Las plataformas de distribución de los viajeros fueron resueltas con acero inoxidable resistente al fuego.

Todas las estaciones cuentan con ascensores instalados en “pozos” especialmente cavados para dicho uso, siendo el más espectacular el que comunica la zona de Begoña con la estación de Casco Viejo, con 50m de profundidad.

Skeches e imágenes Foster + Partners

Fotos

Fotos WikiArquitectura (Diciembre 2015)

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