Metro de Washington D.C.

Introducción

La red de metro de Washington D.C., diseñada en los años 60 por el arquitecto Harry Weese de Chicago, integra a día de hoy 91 estaciones en una extensión de 190 km y es la segunda red de metro más concurrida de Estados Unidos por detrás de la de Nueva York. La red de transporte une la zona donde se encuentran los distritos de Columbia, Virginia y Maryland alrededor de la capital del país. Sus estaciones de estética brutalista han llegado a constituir un hito más de la ciudad y han sido utilizadas como escenario en películas y series de televisión.

El diseño amplio y monumental de Weese ha aguantado el paso del tiempo y el aumento de usuarios del metro, probando ser una gran obra urbana y ganando en el año 2014 el premio 25 Year Award for architecture del AIA, el Instituto Americano de Arquitectos.

Situación

La red de metro se desarrolla en toda la zona de Washington D.C. y sus alrededores. Une centros urbanos de los distritos de Columbia, Virginia y Maryland con los aeropuertos Ronald Reagan y Dulles International además de con varias estaciones de tren como Union Station y L’Enfant Plaza.

Concepto

La funcionalidad, la escala urbana y una estética monumental son algunos de los rasgos principales del proyecto, rasgos que le han valido la valoración positiva de la crítica y una buena adaptación al paso del tiempo.

En el desarrollo del diseño del metro de Washington D.C. intervinieron, además del arquitecto Harry Weese, la comisión WMATA y el estudio de ingeniería De Leuw, Cather & Company. Todos ellos entablaron una conversación con el fin de establecer los criterios a seguir en el proyecto y llegar al mejor diseño posible.

Harry Weese se había formado en el contexto de la arquitectura moderna, habiendo estudiado arquitectura en el MIT y planificación urbana en la Cranbrook Academy of Art en Bloomfield Hills, en Michigan. Así, ya en sus primeros años en la profesión, Weese entró en contacto con el modernismo finlandés de Alvar Aalto y con Eliel Saarinen, quien había fundado la escuela Cranbrook poniendo el énfasis de la arquitectura en el contexto, espacial y temporal. En esta escuela Weese también conoció a sus amigos Charles Eames y Eames Saarinen, hijo de Eliel Saarinen. Tras sus estudios Weese trabajó para Owings & Merril y más tardé abrió su propio estudio en 1947. Su conocimiento sobre historia y en concreto sobre la obra de Louis Sullivan y Daniel Burnham le hizo tener una visión más respetuosa con el pasado y desdeñar planificaciones urbanas desde cero como las propuestas urbanas de Le Corbusier.

“La vida urbana debe mantenerse, mejorarse, y hacerse atractiva de nuevo. Pero esto no puede ocurrir si cada generación lo derriba todo y empieza de nuevo” – Harry Weese

En los años 50 y 60 la firma de Weese desarrolló varios proyectos urbanos y prototipos. Además también diseñó la embajada de Estados Unidos en Accra, Ghana, por lo que adquirió experiencia trabajando para la administración. Todos estos factores hicieron de Weese el candidato perfecto para el proyecto del metro de Washington. Así, el 15 de diciembre de 1965, Weese fue invitado a presentar una propuesta para el proyecto, siendo finalmente escogido entre todos los candidatos el 10 de marzo del año siguiente.

El primer enfoque del proyecto fue sobre cuál debía ser su carácter. En vez de pensar en las estaciones de metro como un lugar simplemente utilitario o comercial, Weese & Associates centraron su propuesta en el valor del espacio en sí, tratando las estaciones como edificios públicos que debían ser dignos y elegantes. Para Weese las estaciones de metro no eran más que la versión moderna de las estaciones de tren del siglo XIX. Así pues, las diseñó como tales, partiendo de unas bóvedas de hormigón que replicaran bajo tierra los hangares de fundición de las grandes estaciones de tren del siglo anterior.

Harry Weese pensaba que el metro de Washington D.C. debía diseñarse como un único proyecto en el que todas las estaciones tuvieran una escala grande, adaptada al gran tráfico de uso que tendrían, y que siguieran una estética monumental que reflejara el carácter cívico y el poder de la capital del país. Para conseguir este efecto se decantó por un estilo, el brutalismo, muy utilizado en esa época en edificios institucionales como el Ayuntamiento de Boston o el Edificio J. Edgar Hoover que se estaba construyendo en esos momentos en la misma ciudad de Washington. Así, el arquitecto propuso estaciones muy amplias definidas por grandes bóvedas de hormigón visto.

En la comisión para la creación del metro habían opiniones encontradas sobre cómo debía ser éste. Para Bunshaft, el diseño original de Weese no era bueno, parecía una jaula para pájaros. Él proponía que las estaciones estuvieran diseñadas como el interior de un termo, en acero y cristal, una tras otra de la misma manera. Aline Saarinen creía que el diseño no debía ser aséptico pero tampoco parecer una casita de “Hansel y Gretel”, como solía decir su marido, Eero Saarinen.

“Los sistemas de decoración interior están pasados de moda y esto tiene que verse tan bien dentro de cien años como ahora mismo” – Aline Saarinen

Hideo Sasaki por su parte pedía unidad e integración en la propuesta. Tras escuchar las ideas de los miembros de la comisión, Weese elaboró otro diseño que dejaba a la vista las rocas metamórficas del terreno y cubría la estación con una bóveda apuntada. Esta propuesta creó mucho rechazo entre la comisión, que finalmente se decantó por la propuesta original de Weese y su bóveda ovalada compuesta por casetones de bordes redondeados.

Teniendo en cuenta que la red de metro iría creciendo con el paso del tiempo, el arquitecto diseñó una especie de kit que se iría implementando en la construcción de las futuras estaciones. El kit fue utilizado en muchas de ellas incluso tras la muerte del arquitecto en 1998 y sigue empleándose hoy en día con ligeros cambios.

En el proyecto, Weese se encargó de diseñar el sistema y la estructura de las bóvedas. William Lam estuvo a cargo de la iluminación. Massimo Vignelli y Gerhart Doerrie, de Unimark, se encargaron de los gráficos de toda la red del metro. Weese proponía un sistema de señalización colorido y diferente para cada estación, pero la llamada a la uniformidad de Sasaki prevaleció y se diseñó un sistema unitario de señalización.

Esta uniformidad de diseño ha sido uno de las claves del éxito del proyecto, siendo muy valorado dentro del sector de la arquitectura así como por el público en general. Según el crítico y biógrafo de Weese, Robert Bruegmann, el metro de Washington D.C. fue la obra culminante en la carrera del arquitecto.

El proyecto ha sido ampliamente alabado pero también ha recibido algunas críticas. Por un lado, en 2013, Ivailo Karadimov propuso un plan para modernizar las estaciones introduciendo acero y cristal en el icónico diseño de Weese. Al ser ampliamente criticado por la ciudadanía el proyecto de remodelación nunca llegó a realizarse. Por otro lado, el AIA le otorgó en 2014 el premio 25 Year Award for architecture además de situarlo, según una encuentra entre los integrantes del instituto, en el número 106 de 150 de las mejores obras de arquitectura americana (America’s Favorite Architecture).

Historia

En 1952 el Congreso aprobó la primera ley sobre el transporte de gente y mercancías en la zona de Washington D.C. Dos años más tarde las asambleas generales de Maryland y Virginia, junto con representantes del distrito de Columbia, decidieron estudiar el tema conjuntamente y crearon una comisión para el transporte de pasajeros en la zona de Washington. Así, tras un estudio hecho con fondos del congreso, en 1959 se presentó al presidente Eisenhower un plan para el desarrollo de una red de trenes rápidos que debía concluirse en 1980 con un gasto total de 500 millones de dólares. Al año siguiente el presidente Eisenhower firmó el documento de creación de la NCTA, la National Capital Transportation Agency.

A partir de ese momento varios planes de desarrollo fueron estudiados. En 1962 la NCTA presentó al presidente Kennedy una red con 65 estaciones y una longitud de 133.5 km. En 1965 el presidente Johnson aprobó la construcción de una red de tan sólo 40.2 km y un coste de 431 millones de dólares.

La junta constituida por Maryland, Virginia y el distrito de Columbia se oficializó en 1966 con la creación de la WMATA, la Autoridad de Transporte del Área Metropolitana de Washington. Ésta empezó a funcionar al año siguiente, coexistiendo con la NCTA y reemplazándola finalmente siete meses después.

En 1968 la WMATA aprobó un plan regional que discurría por Maryland, Virginia y el distrito de Columbia. Sin embargo, los fondos del congreso para la creación de un metro en la zona de Columbia no llegaban y el proyecto tuvo que detenerse. La gente de la zona apoyaba fervientemente la obra, por lo que, tras un referéndum, varios sectores decidieron aportar capital para la construcción del metro.

Así, en 1969 la WMATA revisó el proyecto y aumentó su longitud a 157.7 km, reposicionando tres de las estaciones. Finalmente el presupuesto del congreso para el metro fue recibido y las obras empezaron en Judiciary Square el 9 de diciembre de ese mismo año en una ceremonia repleta de altos cargos y una asistencia de unas 1.500 personas.

En los sucesivos años la WMATA fue adquiriendo varias compañías de autobuses creando un sistema conjunto de metro y bus. Finalmente el 27 de marzo de 1976 la primera fase del metro de Washington entró en funcionamiento.

En los siguientes años la red de metro fue ampliándose, inaugurando nuevas estaciones y líneas. El 17 de enero de 1977 abrió la estación Dupont Circle y el 1 de julio de ese mismo año entró en funcionamiento la línea azul. En 1978 se inauguró la línea naranja, en 1883 la línea amarilla, en 1991 la línea verde y en 2014 la línea plateada. También se fueron mejorando las instalaciones y su seguridad, especialmente tras los atentados del 11 de septiembre de 2001. La última ampliación del metro entró en funcionamiento el 26 de julio de 2014. Hoy en día la red cuenta con 91 estaciones en una extensión de 190 km.

Espacio

Bóvedas ovaladas de hormigón definen la volumetría de las estaciones subterráneas. Los casetones que las recubren hacen referencia a los precedentes neoclásicos de la ciudad además de crear un ritmo y aportar tridimensionalidad a todo el conjunto. Las bóvedas están iluminadas de manera difusa a través de luces colocadas al lado y debajo de los andenes. El pavimento de éstos está compuesto por baldosas cerámicas hexagonales. Las estaciones exteriores replican en cierta manera las formas icónicas del proyecto de Weese a través de marquesinas de hormigón o cristal.

Las estaciones se sitúan a gran profundidad por lo que largos tramos de escaleras mecánicas son necesarios para llegar a los andenes. Un ejemplo de ello lo vemos en la estación Dupont Circle. Ésta fue la primera estación abierta tras la finalización del tramo original de la línea roja entre Union Station y Farragut North. Constituyó la última parada de la línea en su extremo oeste hasta 1981. La estación tiene dos entradas, siendo especialmente espectacular la situada al norte de la plaza, donde una escalera de 57 metros de longitud se adentra en la tierra a través de un túnel de hormigón. Alrededor de esta entrada está inscrito desde 2007 un fragmento del poema The Dresser de Walt Whitman, el famoso literato estadounidense.

Además, otras estaciones como la Metro Center o L’Enfant Plaza son especialmente interesantes de visitar. En ellas podemos ver como los casetones se alargan para adaptarse al punto donde se cruzan perpendicularmente las bóvedas.

Primera fase, 1976

Abren las cinco estaciones de la línea roja que componen la primera fase del metro:

• Estación Farragut North
• Estación Metro Center
• Estación Gallery Place
• Estación Judiciary Square
• Estación Union Station

Algunas de las primeras estaciones construidas tras finalizar la primera fase, 1977

• Estación Dupont Circle
• Estación Farragut West
• Estación L’Enfant Plaza
• Estación Rosslyn
• Estación Capitol South
• Estación Federal Triangle
• Estación Foggy – Bottom – GWU

Algunos ejemplos de adaptación del modelo de Harry Weese y estaciones exteriores, años 80 en adelante

• 1978: Estación Silver Spring
• 1981: Estación Woodley Park
• 1981: Estación Van Ness – UDC
• 1984: Estación Shady Grove
• 1984: Estación Medical Center
• 1990: Estación Wheaton
• 1990: Estación Forest Glen
• 1998: Estación Glenmont
• 2004: Estación NoMa – Gallaudet U

Estructura

En el proyecto trabajaron conjuntamente arquitectos e ingenieros, teniendo igual peso en la toma de decisiones. El arquitecto Harry Weese planteó estaciones cubiertas con bóvedas que maximizaban el espacio y hacían de las estaciones lugares diáfanos.

Frente a las bóvedas propuestas por Weese, los ingenieros de De Leuw, Cather & Company sugirieron que, si se quería evitar la colocación de pilares que estropearan la amplitud de las estaciones, la mejor manera de cubrirlas era mediante vigas Vierendeel o vigas pretensadas de unos 17 metros de luz. Así, los ingenieros presentaron 12 alternativas en forma de caja, todas ellas más económicas que la propuesta de Weese.

En respuesta, el arquitecto planteó otra solución inspirándose en el metro de Estocolmo. Ya que para crear las estaciones tendrían que perforar terreno hecho de esquistos y gneis, Weese propuso dejarlo visible a ambos lados de las estaciones y cubrir estas con arcos apuntados. Esta nueva opción aunaba la economía que pedían los ingenieros y cierta espacialidad, pero su rudeza y falta de elegancia no convenció a la comisión que debía aprobar el plan. El diseño no reflejaba la dignidad de la capital del país.

La comisión volvió a discutir sobre el carácter que debían tener las estaciones. La propuesta rocosa de Weese les parecía un anodino espacio exterior y ellos preferían que las estaciones recordaran a los vestíbulos de los grandes edificios de la ciudad. Finalmente se recurrió al diseño original de Weese compuesto por bóvedas y casetones de hormigón.

La discusión entre todos los componentes de la comisión, el arquitecto y los ingenieros fue tan acalorada que incluso Architectural Record escribió que probablemente este desenlace era el que Weese había querido desde el principio, que se volviera a su propuesta inicial de bóvedas. El Washington Post también escribió que “le llevó a Harry Weese casi un año de lucha titánica convencer a los ingenieros de que su bóveda romana creaba no solo un lugar más emocionante y acogedor para las estaciones subterráneas del metro que las cajas a las que los ingenieros estaban acostumbrados, sino que además era más económica”.

Finalmente Weese se salió con la suya y convenció con su diseño monumental de hormigón visto.

Materiales

Tras estudiar los metros de diversas ciudades del mundo Harry Weese se inclinaba por la utilización del granito y el bronce para el proyecto. Estos materiales hacían posible la creación de un diseño monumental a la altura de la capital del país. Sin embargo el arquitecto acabó decantándose por el hormigón estructural, popularizado por Eero Saarinen y que estaba siendo ampliamente utilizado en aquellos momentos en edificios federales. Este material le permitió crear bóvedas con casetones modernizando las formas clásicas, tan presentes en Washington, sin necesidad de recurrir a revestimientos de mármol ni ornamentos superfluos.

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