Introducción
El viaducto de Millau, salva un abismo que alcanza 268mts en su parte más profunda y su construcción fue prevista para satisfacer las exigencias más altas de perennidad y para resistir a las condiciones sísmicas y meteorológicas más extremas, la concepción del Viaducto toma en cuenta la necesidad de un perfecto funcionamiento durante más de un siglo. Fue construido por Eiffage, la misma empresa que construyó la Torre Eiffel.
El viaducto de Millau, el más alto del mundo, es lo último dentro de la tendencia de grandes puentes que se ha extendido internacionalmente. Para construcción se usaron técnicas novedosas, como el atirantado o el movimiento del tablero mediante un proceso denominado lanzamiento. Un reto cuya ejecución ha hecho historia.
El paisaje que se puede admirar cuando se circula por la autopista A75 es, sin duda, uno de los más singulares que es posible encontrar en Francia. Y no lo es solamente por el entorno natural que cruza, sino porque desde cierto punto de esta vía se puede tener una vista muy especial. En concreto, 268 m es lo que separa la carretera del suelo en el punto máximo del viaducto.
El trazado respeta los sitios naturales más importantes, paisajes excepcionales situados en el confluente de los valles de la Dourbie y del Tarn, proporcionando una acceso fácil a la aglomeración de Millau.
La construcción del puente tuvo un costo total de unos 394 millones de euros, con una plaza de peaje 6 kilómetros al norte del viaducto que costó 20 millones de euros adicionales. La compañía constructora, Eiffage, financió la construcción a cambio de una concesión para recoger peajes durante 75 años, hasta 2080. Sin embargo, si la concesión es muy provechosa, el gobierno francés puede asumir el control del puente en 2044. Fue inaugurado por el presidente Jacques Chirac el 14 de diciembre del 2004 y su flujo vehicular comenzó dos días más tarde, el 16, tras haber sido revisado el programa de construcción.
Situación
En el sudeste de Francia, entre la Meseta de Caliza Roja y la de Larzac y cruzando por encima del impresionante y sobrecogedor valle del río Tarn, el Viaducto de Millau es una espectacular obra de ingeniería, que forma parte del trazado de la Autopista A75, que une París con la ciudad de Béziers y forma parte del eje París-Marsella-Barcelona.
Descripción
La construcción del viaducto de Millau se inició en 2001 con el levantamiento de los pilares y posteriormente se colocó sobre ellos el denominado tablero, es decir, la plataforma sobre la que se desplazan los vehículos.
Alto no es lo mismo que elevado y esta es una salvedad importante. Aunque el viaducto de Millau sea el de mayor altura del mundo, tiene una mayor envergadura desde la base del pilar más alto hasta la punta del pilono emplazado sobre el tablero, no es el que se halla a más distancia con respecto al suelo. Ese galardón corresponde a un puente en suspensión en las Montañas Rocosas de Colorado, Estados Unidos, el Royal Gorge Bridge.
Resistencia al viento
Si el viento arrecia, el puente resiste impertérrito velocidades de hasta 210 kilómetros por hora. Para reducir la incidencia que el dios Eolo pueda tener sobre la conducción, a cada lado de esta carretera de 32 metros de ancho se colocarán unas pantallas de protección, ligeramente curvas y con una altura cercana a los tres metros.
Características técnicas
- 2.460 m: la longitud total del viaducto.
- 7: el número de pilotes.
- 7 m: la altura del pilote 7, el más bajo.
- 336 m: la altura del pilote 2, el más alto (245 m al nivel de la autopista).
- 270 m: la altura típica de la autovía
- 4,20 m: el espesor de la autovía
- 32,00 m: el ancho de la autovía
- 127.000 m³: el volumen de hormigón utilizado en el puente.
- 290.000 toneladas :el peso total de la estructura
- 10.000 – 25.000 vehículos: el tránsito diario estimado.
- 4,90 – 6,90 euros: el peaje típico a abonar para atravesar el viaducto.
- Superficie de las pilas de hormigón: a base de los zócalos de fundación 200 m2, debajo del tablero 30 m2
- Pendiente: 3 % aproximadamente (subida en el sentido Clermont-Ferrand-Béziers)
- Resistencia al viento: hasta 250 km/hora
Estructura
Puente atirantado
Un puente atirantado es aquel en el que el tablero está suspendido de uno o varios pilones mediante unos tirantes o cabos gruesos de metal. La diferencia con los puentes colgantes es que en el caso de éstos el tablero queda sujeto en el aire por unos cables verticales que, a su vez, cuelgan de otros horizontales que se tienden entre torres por encima del puente, mientras que los atirantados sostienen el tablero desde los mismos pilares.
Para construirlo fue necesario emplear técnicas nunca antes utilizadas en un puente de estas dimensiones, nada menos que 2.460 m de longitud que discurren a una altura media de unos 150 m.
Se trata de un puente multiatirantado , con seis tramos de 342 m de vano que reposan sobre siete pilares, apoyado en los extremos en dos tramos de acceso de 204 m cada uno. Si por las dimensiones ya resulta una estructura singular, lo es casi más por el hecho de que este tipo de técnica se suele emplear con puentes en los que sólo se utiliza un vano y en este caso son ocho.
Tablero
En el caso del viaducto Millau el tablero no es sujetado sólo por el atirantado, sino que éste descansa sobre los pilares y su peso es sostenido por éstos en su zona adyacente y por los tirantes en aquellas más próximas al centro del vano.
El tablero se diseñó con la premisa de que tenía que soportar vientos fuertes, de hasta 200 km/h. En el caso de los puentes atirantados, se puede optar por dos modelos constructivos diferentes, en función de si los pilares son flexibles o rígidos, en este caso se utilizó la segunda opción.
Carriles
Se concibió una vía de 32 m de anchura que deja espacio para dos sendas de 11,90 m cada una, suficiente para habilitar un espacio a tres carriles en cada sentido. Junto a estos carriles discurre un paso protegido de 2,20 m de anchura. Entre un sentido y otro de marcha se mantuvo un margen común de 4,5 m de ancho dedicado al anclaje de los cables del atirantado.
La plataforma se ideó con una forma curva por debajo. En realidad son dos tramos rectos que se unen a una espina central (un ortoedro), de tal modo que se crea un trapecio.
Los 2,4 km de largo del viaducto no se construyeron en una recta, sino en una curva con un radio imaginario de unos 20 km, practicada con un desnivel de algo más del 3% del comienzo al final.
Pilares
Los pilares del viaducto tienen distintas alturas que permiten salvar la orografía del abismo sobre el que se extiende. Los dos más altos, de 245 y 223 m, 19 metros más altos que la Torre Eiffel, fueron los más largos de los construidos hasta ese momento en el mundo.
Estas columnas no sólo resultan peculiares por sus dimensiones, sino también por su forma. Hubo que diseñarlas de una manera poco convencional.
Los 90 m superiores de cada una de ellas están divididos en dos partes separadas. La razón de esta forma se halla en el modelo de puente utilizado, con pilares rígidos, y en las dilataciones de origen térmico que sufre el tablero. Como los pilones que tensan los tirantes están encastrados en los pilares, las dilataciones se transmiten directamente del tablero a éstos (con un desplazamiento de hasta 40 cm). La solución escogida aprovecha la encastración de los pilones y, a la vez, hace las columnas algo menos rígidas.
Construcción de los pilares
Para la construcción de los pilares se empleó una técnica conocida como encofrado autodeslizante o trepador. Consiste en utilizar una plataforma que, mediante gatos hidráulicos, se va elevando por apoyo sobre el hormigón armado ya endurecido. En otras palabras, la columna se levanta sobre sí misma a medida que se va construyendo. El posicionamiento de cada una de estas estructuras se siguió con la ayuda de comprobaciones altimétricas por GPS, lo que supuso contar con una precisión de 5 mm.
Cada pilote está compuesto a su vez por 16 secciones, cada una de las cuales pesa 2230 toneladas. Estas secciones se ensamblaron en el lugar de la obra, a partir de piezas de 17 metros de largo, 4 metros de ancho y un peso de 60 toneladas que se fabricaron en Lauterbourg y Fos-Sur-Mer por la empresa constructora Eiffage.
Entre los pilares de hormigón se instalaron otros temporales para apoyo (aperos), con el fin de facilitar la colocación del tablero sobre las columnas. Estos armazones de acero fueron alzados telescópicamente y ayudaron a mover el tablero sobre dichos pilares.
Juntas de dilatación
Todo en Millau es de talla XXL. Por ejemplo, las juntas de dilatación del tablero miden 1,20 metros en el lado sur y un metro en el lado norte. Esta diferencia se debe a que el puente tiene una ligera inclinación que roza el 3%. La enorme importancia que tienen estas juntas está vinculada a las temperaturas a las que habrá de verse sometido el conjunto, espectro que puede oscilar entre los 45 grados y los 35 bajo cero.
Materiales
Más allá del afán de una perfecta integración en el paisaje, las soluciones técnicas elegidas, tablero metálico y pilas de hormigón, presentan varias ventajas, como la fineza del tablero que aligera las estructuras de carga, a la vez que durante la construcción, la reducción de las obras en el lugar, prefabricación en fábrica de elementos del tablero, y una disminución de los volúmenes de materiales a utilizar en el sitio, respecto a una solución todo hormigón redujeron las molestias para las poblaciones cercanas a la obra.
Acero
El tablero de acero está formado por 36000 toneladas de armazón metálico, 7 veces la torre Eiffel.
Cables de acero
La función de los cables de acero es transmitir el peso del tramo suspendido al pilar, de tal manera que el esfuerzo mayor, que es el que se soporta a medio camino entre un pilar y otro, sea aguantado por éstos.
Si bien normalmente esta técnica se ha utilizado históricamente para puentes de uno o dos vanos, se ha comenzado también a usar para otros con un mayor número de tramos, como es, precisamente, el caso del viaducto de Millau.
Hormigón
El hormigón de los estribos y pilas asciende a 85 000 m3 de los cuales más de 50 000 m3 son de hormigón de altas prestaciones, igual o superior a B60, o sea en total más de 205 000 toneladas de hormigón, 40 veces la Torre Eiffel.
Barreras seguridad
El Viaducto está dotado de barreras de seguridad resistentes a los choques de camiones, de pantallas corta-viento transparentes de 3 m de altura, de vías de parada de emergencia, de alumbrados que aseguran un confort y una gran seguridad de circulación para los usuarios. En caso de avería o de accidente, puntos de teléfonos de emergencia son instalados cada 400 m.
Salvo accidente grave o velocidad del viento excepcional, el Viaducto está abierto 24h al día. Además, el acceso a las informaciones de la meteorología nacional, el centro de informaciones dispone de sus propios medios de previsiones del tiempo.
Barrera de peaje
18 vías cubiertas por una cubierta realizada con la tecnología BSI (Hormigón Especial Industrial), en Ceracem (cerámica de cemento moldeable en frío) patentada por Eiffage Construcción.
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